Fdot moving averages

3. Manutenção de uma rede de dispositivos de campo Antes de iniciar o i Florida Model Deployment, a maioria dos equipamentos de monitoramento de tráfego D5 foi implantada ao longo da I-4. Os dados dos detectores de loop foram usados ​​às vezes para estimar os tempos de viagem, mas os operadores tiveram a mesma probabilidade de basear as estimativas nas observações das câmeras de tráfego. Sinais de mensagens dinâmicas (DMS) e 511 mensagens foram usadas somente no I 4, e os operadores do Centro Regional de Gerenciamento de Tráfego (RTMC) registraram essas mensagens na hora. Como a maioria das operações de gerenciamento de tráfego era feita manualmente, os operadores de RTMC poderiam se adaptar a quaisquer dados ausentes de dispositivos de campo com falha. Com o início da Flórida, a situação mudou. As estradas administradas na RTMC aumentaram de 40 milhas da I-4 até Orlando, para mais de 70 milhas da I-4, uma extensão igual da I-95, cinco rodovias com pedágio perto de Orlando, sete vias principais de Orlando e várias outras estradas em todo o estado. Operações mais detalhadas também foram necessárias para cada uma dessas estradas, incluindo a necessidade de informações em tempo real sobre viagens 511 e DMS. Como essa carga de trabalho adicional não pôde ser facilmente atendida usando os métodos manuais anteriores, a Florida incluiu software para automatizar muitas atividades de gerenciamento de tráfego. As informações sobre o tempo de viagem seriam postadas automaticamente nos sinais de mensagens e no sistema 511. Planos de sinalização podem ser criados para automatizar os envios de sinais de mensagens, caso ocorra um incidente, e para lembrar os operadores de remover mensagens de sinal quando um incidente é resolvido. A crescente dependência de métodos automatizados trouxe uma dependência crescente da confiabilidade do equipamento de campo. Antes da Florida, um operador de RTMC encontrava outra maneira de publicar informações quando o equipamento falhava, no entanto, os sistemas automatizados não eram tão flexíveis, de modo que as falhas de equipamentos resultavam em mensagens perdidas nos sistemas de informações do viajante. O resultado final foi uma transição de um departamento com uma quantidade moderada de equipamentos não críticos implantados no campo para um departamento com uma grande quantidade de equipamentos críticos implantados no campo. Esta seção do relatório descreve como o Departamento de Transporte da Flórida (FDOT) modificou suas práticas de manutenção para acomodar essa transição. 3.1. Dispositivos de Campo FDOT D5 Antes da implantação na Flórida, a instrumentação de campo mantida pelo Distrito 5 do FDOT (D5) consistia principalmente de detectores de loop, câmeras e DMSs ao longo da I-4 em Orlando, com um conjunto menor de dispositivos similares implantados na I-95. leste ou Orlando. Conforme a implantação da i Florida prosseguia, a complexidade do equipamento de campo implantado aumentava de três maneiras diferentes: o número de dispositivos aumentava, o número de diferentes tipos de dispositivos implantados aumentou e o tamanho da região em que esses dispositivos foram implantados aumentou. O número de dispositivos implantados aumentou de cerca de 240 em janeiro de 2004 - a primeira data em que os registros de inventário de manutenção estavam disponíveis para a Equipe de Avaliação - para mais de 650 em junho de 2007 (veja a Figura 11). 1 Esta figura inclui apenas dispositivos de gerenciamento de tráfego e exclui equipamentos relacionados às redes FDOT usadas para conectar a este equipamento. Figura 11. O Número de Dispositivos de Gerenciamento de Tráfego do FDOT D5 O número de diferentes tipos de dispositivos também aumentou. Em janeiro de 2004, o equipamento incluía detectores de loop, câmeras de tráfego e DMS. Em 2007, o FDOT também implantou radares (no lugar de detectores de loop), sinais de trailblazer, sinais de limite de velocidade variável (VSL), leitores de pedágio e leitores de placas (veja a Figura 12.) Figura 12. O Número de Tráfego FDOT D5 Dispositivos de gerenciamento, por tipo A distribuição geográfica do equipamento implantado aumentou. Em janeiro de 2004, a maioria dos dispositivos implantados estava localizada na I-4 (cerca de 190 dispositivos), com cerca de 30 dispositivos localizados na I-95 e 11 dispositivos na SR 528. Até 2007, dispositivos adicionais foram implantados nessas estradas e outros dispositivos foram implantados em todo o estado (por exemplo, 25 câmeras e unidades de radar para dar suporte ao Sistema de Monitoramento em Todo o Estado (consulte a Seção 8) e câmeras de vigilância por vídeo em duas pontes). Observe que os dispositivos listados acima incluem apenas equipamentos de gerenciamento de tráfego e excluem switches e outros equipamentos de rede necessários para operar o sistema. A lista também inclui apenas equipamentos que o FDOT estava ajudando a manter, portanto, exclui equipamentos que estavam sendo ou foram implantados, mas que ainda estavam sendo mantidos pelo contratante de implantação. 3.2. FDOT D5 Práticas de Manutenção Antes do Implantação do Modelo da Flórida, o FDOT monitorava o equipamento implantado e gerenciava o processo de manutenção. Todos os dias, um operador de RTMC revia os loops, câmeras e sinais e registrava em uma planilha se o equipamento estava funcionando. As falhas de loop foram observadas ao varrer uma lista de leituras atuais para garantir que os dados estivessem disponíveis em cada loop. Os erros da câmera foram observados acessando o feed de vídeo de cada câmera para garantir que estava operacional. Erros de sinalização foram observados usando as câmeras para visualizar cada sinal. Quando uma nova falha foi notada, o FDOT enviaria pessoal para fazer o reparo (para manutenção de equipamentos com FDOT) ou emitiria uma ordem de serviço para o reparo (para equipamento mantido pelo contratado). Para o equipamento de campo implantado como parte da Flórida, foi utilizada uma abordagem diferente. Na maioria dos casos, os contratos de implantação de equipamentos incluíam um período de garantia cobrindo todo o período operacional planejado da Flórida até maio de 2007, durante o qual o contratado seria responsável pela manutenção do equipamento. Isso era importante para o FDOT porque a implantação de tantos equipamentos novos tinha o potencial de sobrecarregar a capacidade dos FDOTs de monitorá-lo e mantê-lo. O FDOT esperava que a inclusão de um período de garantia colocasse a responsabilidade de monitorar e manter o equipamento no empreiteiro. O FDOT descobriu um problema com a abordagem de garantia. Enquanto os contratos incluíam linguagem que exigia níveis especificados de disponibilidade para o equipamento e tempos máximos de reparo quando o equipamento falhava, eles não incluíam linguagem especificando como a disponibilidade do equipamento seria monitorada. No plano FDOT estava implícito que os operadores de RTMC seriam capazes de monitorar a disponibilidade do equipamento de campo quando um equipamento de campo falhasse, um operador de RTMC notaria a falha porque os dados que ele ou ela precisavam não estavam disponíveis. Quando o Sistema de Relatório de Condições (CRS) não funcionava como esperado (consulte a Seção 2), os operadores do RTMC não conseguiam verificar se o equipamento estava funcionando porque falhas do CRS impediam o acesso aos dados do equipamento. Se os dados em falta foram anotados, não ficou claro se os dados faltantes foram devido a falhas no equipamento, falhas no CRS ou falhas em outras partes do sistema. Nos contratos de equipamentos de campo, inclua requisitos para ferramentas para monitorar o status operacional do equipamento implantado e para ajudar no monitoramento do equipamento quando a implantação estiver concluída. Isto foi particularmente verdadeiro com os leitores de pedágio arterial. As leituras de tag de pedágio passaram por várias etapas de processamento para gerar estimativas de tempo de viagem antes de chegar ao CRS, e o FDOT teve dificuldade em rastrear a causa básica de tempos de deslocamento arterial ausentes ou imprecisos. As falhas do leitor foram primeiramente observadas pelo FDOT quando o CRS estava pronto para receber os tempos de viagem arterial gerados pelos leitores no verão de 2005. Quando o servidor de tempo de viagem não relatou tempos de viagem para a maioria das artérias, identificando a causa raiz da falha necessária O pessoal do FDOT revê manualmente uma série de etapas de processamento e transmissão de dados. No caso dos leitores de etiqueta de pedágio, esta revisão tornou-se mais complicada devido à documentação limitada sobre como a rede de leitores operava. O FDOT acabou descobrindo que cada leitor incluía um utilitário de autodiagnóstico que podia ser acessado remotamente por meio de um navegador da Web - a documentação do leitor de tag de pedágio não descrevia esse recurso. Cada leitor também criou um arquivo local de todas as leituras de tags feitas por ele. Para identificar os leitores que falharam, a equipe do FDOT revisaria o diagnóstico local de cada leitor a cada dia e revisaria uma amostra das leituras de tag feitas, observando quaisquer erros de diagnóstico ou menos leituras de tags do que o esperado em uma planilha. Esse processo, quando aplicado aos leitores de pedágio 119 i na Flórida, exigia cerca de 4 horas por dia para ser concluído. 2 Esta pesquisa finalmente revelou o fato de que quase metade dos leitores de pedágios arteriais havia falhado. (Consulte a Seção 5 para obter mais informações.) Se os requisitos para a implantação do leitor de etiqueta de pedágio incluíam uma ferramenta para monitorar e relatar o status operacional de cada leitor, o FDOT não precisaria desenvolver um método ad hoc para fazê-lo. poderia ter detectado essas falhas com mais facilidade e as corrigido à medida que ocorreram, em vez de acumular o número de dispositivos com falha enquanto o sistema não era monitorado. O FDOT também observou que falhas recorrentes às vezes ocorriam com alguns equipamentos em locais específicos. O FDOT suspeitava que altas taxas de falha às vezes estavam relacionadas a uma causa raiz (por exemplo, condicionamento de energia inadequado ou alta temperatura do gabinete) que não estava sendo resolvida pela reparação da peça defeituosa. No entanto, os contratos de garantia não exigiam análise de causa raiz ou reparos mais extensos se várias falhas ocorressem em um site. O FDOT estava considerando adicionar tal linguagem a contratos de garantia futuros. 3.3. Confiabilidade do Equipamento Uma parte do processo de manutenção de equipamentos do FDOT foi a geração diária de uma planilha que documentava se o equipamento estava funcionando. Embora o objetivo principal dessas planilhas fosse ajudar a gerar ordens de serviço para consertar equipamentos com falha, o FDOT também arquivou cada planilha. O FDOT forneceu à Equipe de Avaliação cópias dessas planilhas arquivadas para o período de 2 de janeiro de 2004 a 2 de julho de 2007, e a Equipe de Avaliação converteu as informações nessas planilhas em um banco de dados para que os dados de falha do equipamento pudessem ser analisados. 3 Isso permitiu estimar três medidas de confiabilidade do equipamento: disponibilidade, frequência de falhas e tempo de reparo. Cada uma dessas medidas foi analisada para os seguintes grupos de equipamentos de campo: Sistema de Informações de Motoristas de Vigilância (SMIS). Este grupo inclui equipamentos implantados ao longo da I-4. No início de 2004, isso consistia em cerca de 87 estações de detector de loop, 68 câmeras e 36 sinais de mensagem. Em maio de 2007, isso consistiu de 128 estações de detector de loop, 77 câmeras e 56 sinais de mensagem. Rodovia Inteligente da Área de Daytona (DASH). Este grupo inclui equipamentos implantados ao longo da I-95. No início de 2004, isso consistia em cerca de 13 estações de detector de loop, 14 câmeras e 6 sinais de mensagem. Em maio de 2007, isso consistiu em 23 estações de detector de loop, 25 câmeras e 3 sinais de mensagem. Segurança de Ponte. Esse grupo inclui câmeras implantadas para dar suporte ao projeto i Florida Bridge Security - consulte a Seção 12. Isso consistiu em 29 câmeras implantadas em duas pontes. Em todo o estado. Este grupo inclui câmeras e unidades de radar implantadas como parte do Sistema de Monitoramento Estadual - veja a Seção 8. Isso consistiu de 25 unidades de radar e 25 câmeras implantadas em locais de estações em todo o Estado. Sistema de Evacuação de Furacões (HES). Este grupo foi implantado ao longo do SR 528 e SR 520 para dar suporte a evacuações de furacões. No início de 2004, isso consistia em cerca de 5 estações de detector de loop, 4 câmeras e 2 sinais de mensagem. Em maio de 2007, isso consistiu de 16 estações detectoras de loop e 4 câmeras. VSL. Este grupo consiste em 20 sinais de VSL implantados em 16 locais em uma porção da I-4 em Orlando. Pioneiro. Esse grupo consiste em 44 sinais de mensagem de trailblazer implantados em interseções importantes ao longo da I-95, interseções que podem ser usadas se o tráfego for desviado da I-95 durante um incidente. Arterial. Este grupo é composto por 14 câmeras implantadas nos principais cruzamentos em Orlando. Essas medidas foram calculadas independentemente para cada tipo de equipamento (por exemplo, câmeras, estações detectoras de loop) dentro de cada grupo. 3.3.1. Disponibilidade de dispositivo de campo Uma medida da disponibilidade de dispositivos de campo foi computada como o número de dias durante um período especificado que o FDOT relatou que um equipamento estava operacional (ou seja, nenhum erro reportado) dividido pelo número de dias relatados por FDOT em uma peça de equipamento. (Períodos para os quais nenhum relatório estava disponível foram ignorados.) Observe que isso pode exagerar até que ponto o equipamento ficou indisponível porque qualquer erro relatado foi tratado como se o equipamento não estivesse disponível. Por exemplo, se um dos cinco loops no local do detector falhar, a localização do detector foi tratada como se os dados desse local não estivessem disponíveis. A Figura 13 mostra a disponibilidade dos loops, câmeras e sinais que estão no grupo SMIS. Observe que, em geral, o equipamento estava disponível 80 a 90 por cento do tempo, embora os níveis mais baixos de disponibilidade tenham ocorrido durante 2005. Os níveis mais baixos de disponibilidade em 2005 correspondem a um tempo em que o FDOT tentou simultaneamente gerenciar reparos no pedágio arterial rede de leitores de tags e ir viver com o CRS. Com recursos limitados disponíveis, essas novas responsabilidades pareciam afetar a capacidade dos FDOTs de manter a rede SMIS existente. A Figura 14 mostra a disponibilidade do equipamento de campo DASH. Note-se que este grupo apresentou menores níveis de disponibilidade, o que pode ser atribuído ao fato de ser mais recente e o FDOT ter menos experiência em mantê-lo. O gráfico na Figura 15 mostra o nível de disponibilidade das câmeras Bridge Security. Como esse sistema era secundário em importância para os sistemas que suportavam mais diretamente as operações de gerenciamento de tráfego, os níveis mais baixos de disponibilidade nesse sistema eram prováveis ​​porque o FDOT colocava menos ênfase em mantê-lo. Figura 15. Disponibilidade do Equipamento de Campo de Segurança da Ponte A Figura 16 mostra a disponibilidade do equipamento no Sistema de Monitoramento em Todo o Estado. Como o FDOT descobriu que esse sistema não era muito eficaz em fornecer informações para o viajante em todo o estado (ver Seção 10), a agência reduziu a ênfase em mantê-lo. Isso e o fato de que os custos de manutenção eram altos devido ao custo de viajar para locais em todo o estado para realizar atividades de manutenção, provavelmente resultaram em baixos níveis de disponibilidade para este equipamento. Figura 16. Disponibilidade do Equipamento de Monitoramento em Todo o Estado A disponibilidade do equipamento HES está ilustrada na Figura 17. Este equipamento, que foi usado para dar suporte a evacuações de furacões e informações de viajantes sobre SR 520 e SR 528, foi menos crítico para o FDOT do que instrumentação em I-4 e I-95 para as operações de gerenciamento de tráfego do dia-a-dia. A Figura 18 mostra a disponibilidade dos sinais de VSL implantados na I-4 em Orlando. Como as operações de VSL não foram implementadas em Orlando, níveis mais baixos de disponibilidade para esses sinais podem ser esperados. A Figura 19 mostra a disponibilidade dos sinais de trailblazer usados ​​nos principais cruzamentos localizados perto da I 95. Figura 19. Disponibilidade do equipamento de campo do Trailblazer Finalmente, a disponibilidade das câmeras de tráfego implantadas nas arteriais de Orlando é mostrada na Figura 20. A Figura 21 representa o nível de serviço para os leitores de pedágio arterial. (A definição para esta medida de nível de serviço é dada no Apêndice A.) A disponibilidade de equipamento de campo implantado pelo FDOT normalmente variou entre 80 e 90 por cento em 2007. Para o equipamento SMIS, a média de 2007 foi de cerca de 80 por cento para detectores de loop , 87% para câmeras e 92% para sinais. Para o equipamento de campo DASH, as médias correspondentes foram de 77%, 82% e 79%. Para os leitores de pedágio arterial (ver Seção 5), a disponibilidade era de quase 90%. A disponibilidade de outros equipamentos, que o FDOT considerou menos críticos para suas operações, apresentou menores níveis de disponibilidade. Uma conclusão que pode ser tirada dessas observações é que o equipamento de campo de gerenciamento de tráfego ficará indisponível por uma fração significativa do tempo, e os sistemas que usam dados desse equipamento devem ser projetados para acomodar essas falhas. Consulte a Seção 3.5 para sugestões sobre como projetar sistemas para acomodar falhas de dispositivos. 3.3.2. Tempo de Reparo Outra medida relacionada à confiabilidade do equipamento de campo é o tempo de reparo, medido como o número de dias sucessivos em que os registros de manutenção relataram um erro para o equipamento, calculados sobre a coleta de equipamentos em cada grupo. A Figura 22 mostra o tempo médio de reparo do equipamento SMIS. Figura 22. Tempo Médio de Reparo para o Equipamento de Campo do SMIS Em 2007, o tempo médio de reparo foi de cerca de 6 dias para os detectores de loop SMIS, cerca de 5 dias para câmeras e cerca de 6 dias para sinais. Figura 23. Tempo Médio de Reparo para o Equipamento de Campo DASH O tempo médio de reparo em 2007 foi de aproximadamente 18 dias para as estações de detector de loop DASH, aproximadamente 9 dias para câmeras DASH e 25 dias para sinais. Para o equipamento de campo HES, o tempo médio de reparo de 2007 foi de cerca de 12 dias para estações de detector de loop, 16 dias para câmeras e 9 dias para sinais. Para os sinais VSL, o tempo médio de reparo foi de 16 dias em 2007. Para o Sistema de Monitoramento Estadual, os tempos médios de reparo foram muito mais longos, com média de 29 dias para detectores e 64 dias para câmeras em 2007. 3.3.3. Tempo médio entre falhas O tempo médio entre falhas (MTBF) foi estimado tomando-se o tempo médio que um equipamento foi marcado como estando em serviço nos registros de manutenção do FDOT. Observe que uma peça de equipamento pode ser marcada como estando fora de serviço por vários motivos, incluindo falha do equipamento, falha nas utilidades do equipamento ou falha da rede em fornecer conectividade ao equipamento. Assim, os MTBFs relatados são para o equipamento como embutido na rede FDOT, não para o próprio equipamento. A Figura 24 mostra o MTBF para o equipamento de campo do SMIS. Figura 24. Tempo médio entre falhas do equipamento de campo do SMIS O MTBF, o tempo de reparo e a disponibilidade do equipamento de campo do FDOT estão resumidos na Tabela 1. Tabela 1. Média do tempo médio entre falhas do equipamento de campo do FDOT, 2007 Observe que existe uma relação aproximada entre o MTBF, tempo de reparo e disponibilidade: em média, cada equipamento deve trabalhar MTBF dias antes dos reparos serem necessários, e os reparos requerem que o tempo de reparo seja concluído. Portanto, a coluna Obs em Disponibilidade é a disponibilidade observada (consulte a Seção 3.3.1) e a coluna Est é a disponibilidade estimada usando a fórmula acima. Considerando esta fórmula leva à seguinte observação. Como o MTBF é geralmente mais longo que o tempo de reparo, reduzir o tempo de reparo em um determinado número de dias terá um impacto maior na disponibilidade do que em aumentar o MTBF pelo mesmo número de dias. 3.4. Mantendo uma rede de fibra Uma das fontes comuns de falhas de dispositivos no FDOT foram os cortes de fibra, que deixaram os dispositivos de campo desconectados do RTMC. A principal causa dos cortes de fibra na rede de FDOT foram as atividades de construção. Um projeto de intercâmbio, por exemplo, resultou em mais de 90 cortes de fibra durante o projeto de 3 anos. Em um exemplo, um empreiteiro estava consertando a fibra no local quando a fibra foi literalmente arrancada de suas mãos como resultado de um segundo corte ocorrendo no mesmo feixe de fibras. Antes de 2007, o FDOT ITS Group desempenhou um papel reativo no processo de proteção e reparo de sua fibra. Todos os contratos incluíam cláusulas que exigiam que os empreiteiros reparassem prontamente qualquer fibra que estivesse danificada, mas os empreiteiros freqüentemente faziam pouco esforço para evitar danificar a fibra. O FDOT acreditava que, em alguns casos, isso acontecia porque o contratado pode não ter conhecimento da localização exata da fibra. Em outras ocasiões, parecia que o custo de consertar a fibra era menor que o custo e a inconveniência de tentar evitá-la. Quando um corte de fibra ocorreu, as conseqüências às vezes eram ampliadas porque o Grupo ITS não era notificado imediatamente para que os reparos pudessem começar. A maioria dos contratados tinha poucas interações com o grupo ITS e não tinham certeza sobre quem contatar caso ocorresse um problema. Se um corte de fibra ocorreu durante as horas de folga, o contratante, incerto sobre quem contatar, pode não relatar o corte imediatamente. Enquanto isso, os monitores de rede notariam a perda de conectividade e começaram a contatar os funcionários do FDOT por e-mail, pager e celular. Os funcionários do FDOT realizariam testes para localizar o problema e identificar a origem do problema como sendo fibra danificada em uma zona de construção. Em alguns casos, as atividades de construção em andamento teriam enterrado a fibra danificada no momento em que o FDOT respondeu, e o FDOT teria que executar testes adicionais para determinar a localização exata do corte e re-escavar a fibra danificada antes que os reparos pudessem ser feitos. Em 2007, o FDOT começou a adotar uma postura mais pró-ativa ao abordar o problema dos cortes de fibra. O objetivo era reduzir o número de cortes de fibra e reduzir o impacto quando um corte era feito. Como primeiro passo, o FDOT identificou algumas das causas que levaram aos cortes de fibra, identificando o seguinte: A fibra ITS muitas vezes não foi incluída nos planos de construção. Até recentemente, o Grupo ITS não estava integrado ao processo de planejamento de construção do FDOT. Em alguns casos, a fibra ITS não foi incluída nos planos de construção e os problemas muitas vezes não foram identificados até que os planos estivessem quase concluídos. Quando foi incluído, foi incluído pela primeira vez nos planos de 30%. Nesse ponto, o custo de modificar os planos era maior do que se tivesse sido feito antes no processo de planejamento, e algumas abordagens para evitar danos à fibra ITS não eram mais viáveis. O Grupo ITS afirmou que seu objetivo era ser totalmente integrado como parte do processo normal do DOT de identificar, projetar e construir projetos. Integrar o Grupo ITS no processo de construção para ajudar a garantir que a consideração da rede de fibra esteja incluída nos planos de construção. A localização exata da fibra ITS muitas vezes não era conhecida. Às vezes, a implantação real e os desenhos incorporados diferiam muito para serem guias úteis para saber se as atividades de construção danificariam a fibra. O FDOT também descobriu que o uso do fio tonificante para localizar a fibra muitas vezes não era preciso o suficiente para evitar cortes de fibra. Empreiteiros muitas vezes não sabiam como entrar em contato com o FDOT para obter mais informações, se algo no campo fizesse com que eles ficassem preocupados com a possibilidade de danificar alguma fibra. Não tenho certeza de quem contatar, os empreiteiros freqüentemente prosseguem com as atividades de construção. Se um corte de fibra ocorreu, o contratante ainda poderia ter dúvidas sobre quem contatar, e o dano não seria relatado até que o FDOT o detectasse. Depois de analisar essas causas, o FDOT identificou vários passos para proteger melhor sua fibra. Essas etapas foram: O ITS Group começou a desenvolver um inventário mais preciso da localização de sua fibra. Este inventário baseado em GIS permitiria ao FDOT fornecer informações mais precisas sobre a localização da fibra para os empreiteiros de construção antes do início da construção. Grandes projetos passam pelo processo de gerenciamento de projetos de consultores do FDOT. O FDOT modificou os procedimentos para esse processo, para que o Grupo ITS fosse notificado no início do processo de planejamento e pudesse participar de reuniões de planejamento antecipado entre o FDOT e o contratado. Isso ajudou a garantir que os planos de construção levassem em conta a infraestrutura de ITS. Também deu ao FDOT a chance de tomar medidas para reduzir a quantidade de danos à infraestrutura do ITS, caso ocorressem danos. Projetos menores (projetos de área local e projetos especiais) não passaram pelo processo de gerenciamento de projetos de consultores do FDOT. Para garantir que a proteção dos recursos de ITS fosse considerada nesses projetos, o FDOT começou a desenvolver relacionamentos com os diversos órgãos municipais e municipais que gerenciavam esses projetos. Um membro da equipe do Grupo ITS começou a participar de reuniões semanais de revisão de projetos nessas organizações pelo menos uma vez por mês. Isso ajudou a desenvolver relacionamentos entre o Grupo ITS e aqueles que gerenciam os projetos da área local e os empreiteiros do projeto da área local. A instalação de fibra em locais visíveis, e não no subsolo, pode ajudar os empreiteiros a evitar danos à fibra. O Grupo ITS começou a considerar as mudanças que poderiam fazer em sua rede antes que o projeto começasse a reduzir a probabilidade e os impactos dos cortes de fibra. Considere tornar a fibra visível. Em geral, o FDOT localiza a fibra subterrânea como um meio de protegê-la contra danos. Tornar a fibra difícil de enxergar, no entanto, tornou mais propensa a danos durante as atividades de construção. A FDOT observou que os empreiteiros normalmente evitavam danificar as fibras aéreas porque são visíveis para elas. O FDOT começou a reposicionar a fibra ao longo de algumas estradas de acesso limitadas do subsolo para o solo ao longo da linha da cerca durante projetos de construção de longo prazo em estradas de acesso limitadas. O FDOT acreditava que fazer parte da fibra de uma obstrução visível (isto é, a cerca) ajudava a protegê-la de danos inadvertidos. Considere a localização de fibra perto de recursos que os contratados provavelmente evitarão durante as atividades de construção. O FDOT observou que, com as fibras aéreas, a presença de linhas de energia nas proximidades tornou os empreiteiros mais cautelosos. O FDOT começou a considerar as vantagens de colocar novas fibras perto de outras características que os empreiteiros já eram propensos a evitar, como tubulações subterrâneas. Considere realocar a fibra antes do início da construção. Em muitos casos, o FDOT considerou irrealista esperar que um empreiteiro evitasse o corte de fibras durante atividades de construção prolongadas. Vários cortes de fibra que podem ocorrer resultariam em custos para reparar a fibra, interrupção de serviços ITS e conexões de fibra de menor qualidade (já que as emendas necessárias para reparar a fibra reduzem a qualidade geral da fibra). Como a maioria dos contratados incluiu em sua oferta uma reserva para pagar por danos que possam ocorrer, o potencial para cortes de fibra resulta em aumento nos custos de construção do FDOT. O FDOT começou a considerar a remoção da fibra do canteiro de obras para reduzir os custos gerais e melhorar o serviço de ITS. Em um recente projeto de reconstrução de interseções (no SR 436 e SR 50), tanto o equipamento ITS quanto a fibra estavam localizados no local. O FDOT decidiu que seria mais rentável redirecionar a fibra e mover o equipamento ITS do que mantê-lo durante a construção. O Grupo ITS coordenou com a cidade de Orlando, Condado de Seminole e Autoridade OOCEA (Orlando-Orange County Expressway) para fazer uso de fibra escura nas proximidades que essas organizações tinham disponível, permitindo FDOT para redirecionar fibra em torno da interseção SR 436 / SR 50. As fortes relações entre o FTST8217s ITS Group e essas outras agências foram fundamentais para alcançar esse nível de cooperação e compartilhamento de recursos. Essa abordagem foi econômica porque exigia a implantação de apenas uma pequena quantidade de novas fibras. Considere aumentar a quantidade de folga incluída nas implantações de fibra. O FDOT iniciou a prática de incluir grandes quantidades de excesso de folga em áreas onde eles esperam implantar equipamento de campo adicional. Essa permissão pode reduzir a quantidade de retrabalho necessária quando o novo equipamento é implantado. O FDOT recentemente teve que refazer várias milhas de infraestrutura devido à folga inadequada implantada em projetos anteriores. Pode ser mais econômico realocar a fibra antes da construção para reduzir a probabilidade e os impactos dos cortes de fibra do que fazer reparos quando ocorrem cortes. O FDOT também observou que alguns empreiteiros são mais cuidadosos para evitar danos à infraestrutura de ITS do que outros. Outra causa de cortes de fibras observada pelo FDOT foram as atividades de corte. Era comum que os empreiteiros trabalhando em fibra não prendessem as tampas nos cubos de fibra. Se um cortador de grama passar por cima de uma tampa do cubo que não tenha sido aparafusada, ela pode levantar a tampa e quebrá-la ou, se a tampa do cubo não estiver embutida, bater diretamente na tampa e quebrá-la. Uma vez que a tampa foi quebrada, a sucção da segadeira poderia puxar o pacote de fibra para dentro das lâminas do cortador, cortando a fibra. 3.5. Projetando sistemas de gerenciamento de tráfego para acomodar as falhas de equipamento Uma das lições aprendidas ao considerar a manutenção dos dispositivos de campo da Flórida é que a falha dos dispositivos de campo implantados deve ser esperada. No FDOT D5, era comum que entre 10 e 20 por cento dos dispositivos em sistemas-chave estivessem desligados a qualquer momento. O software TMC deve acomodar essas falhas quando elas ocorrerem. Esta seção do documento descreve uma abordagem que pode ser usada para acomodar falhas de dispositivos. Os conceitos fundamentais por trás da abordagem são: Os dados faltantes devem ser substituídos por dados estimados para todos os dados-chave usados ​​na tomada de decisões de transporte. Na maioria dos casos, estimativas razoáveis ​​de tempos de viagem e outros dados podem ser gerados (por exemplo, de dados históricos, de revisão de operador de vídeo de tráfego). Basear as decisões de transporte em dados estimados é provavelmente mais eficaz do que basear-se em nenhum dado. As especificações originais dos FDOT previam que os tempos de viagem estimados fossem utilizados sempre que os tempos de viagem observados não estivessem disponíveis. Quando o CRS foi lançado pela primeira vez e não incluiu esse recurso, um grande número de 511 mensagens afirmou que o tempo de viagem no nome da estrada do local 1 até o local 2 não está disponível. A equipe de avaliação sentiu que havia gasto mais tempo criando uma abordagem apropriada para abordar os dados de tempo de viagem perdidos apenas no sistema 511, do que seria necessário para implementar um método de substituição de dados perdidos em todos os sistemas com valores estimados. Os dados estimados devem ser marcados como tal para que o software de suporte à decisão a jusante possa, se necessário, considerar o fato de que os dados foram estimados. Para que o processamento de dados a jusante diferencie os dados reais e os dados observados, os dados devem ser marcados de acordo. Os dados estimados devem ser produzidos o mais cedo possível no fluxo de dados. É difícil projetar software para acomodar dados ausentes. O preenchimento de dados perdidos com dados estimados no início do fluxo de dados permitirá que os sistemas a jusante desse ponto considerem que os dados estarão sempre disponíveis. Todas as fontes de dados disponíveis que podem ser usadas para estimar dados perdidos, tais como dados históricos gerados pelos detectores e vídeo de tráfego que podem ser revisados ​​pelos operadores TMC para avaliar a validade dos dados estimados, devem ser utilizados e os mais apropriados usados ​​nesse momento. . O software TMC deve fornecer ferramentas para ajudar os operadores de TMC a preencher os dados perdidos com valores estimados. Os operadores de TMC, com acesso a muitos recursos de dados de tráfego, são melhor equipados para ajudar a preencher os dados ausentes e revisar os valores estimados para correção. O software TMC deve informar os operadores sobre dados perdidos e permitir que os operadores especifiquem parâmetros para controlar como os dados perdidos devem ser estimados. A Figura 25 descreve uma abordagem para substituir observações de tempo de viagem perdidas por valores estimados. Figura 25. Processo para Substituição de Observações de Tempo de Viagem Perdidas com Estimativas No processo acima, os dispositivos de campo geram medições que são processadas pelo Gerenciador de Tempo de Viagem para produzir estimativas de tempo de viagem para segmentos de estrada. This process also identifies segments for which missing observations from the field devices result in missing travel time estimates. When it first occurs that travel time observations are not available for a segment, the Missing Travel Time Manager alerts an operator, who selects an approach for producing estimated travel times for that segment. (This also gives the operator the opportunity to alert maintenance personnel that a piece of equipment has failed.) Several approaches might be used to produce travel time estimates: The operator might specify the travel time to use. (When the CRS failed in 2007, TMC operators would use observations from traffic video and loop detector speeds to estimate travel times. See Section 2 for more information.) The system might use the historical average for similar types of travel days. The travel days might be categorized into a number of different categories, such as Typical Weekday, Fall, Typical Weekday, Summer, Special Downtown Event, Weekday, Typical Weekday, Strong Rain, and Typical Weekday, Minor Incident. (When the CRS failed in 2007, FDOT did use historical travel time data for 511 travel time messages.) The operator might specify a relative congestion level (based on available traffic video) and the system would compute an appropriate travel time for the segment based on historical averages for the specified level of congestion. The estimated travel times would be merged with the observed travel times, adding a flag to indicate if travel times were estimated, to produce a complete set of travel times for the monitored road segments. The operator would be periodically alerted to review the segments with estimated travel time times to verify that the estimates remain valid. The TMC Management System would use the travel times-both observed and estimated-to help perform traffic management operations, such as creating DMS and 511 messages. Note that, because the travel time data received by the TMC Management System does not include missing data, this software does not need to include features to address the fact that some data may be missing. (The system can, if desired, adjust its responses when data is marked as being estimated instead of observed.) Since the TMC Management System likely consists of a number of modules performing different operations (e. g. a module for managing DMS messages, a module for managing 511 messages, a module for managing web-based traveler information), inserting travel time estimates before the data enters the TMC Management System simplifies the overall design of the system. (Travel time estimation occurs once and is used many times.) The savings are compounded when one considers that other traffic data users that receive data from the TMC Management System also benefit from the estimated travel times. Another benefit of this approach is that it creates a mechanism for testing features in the TMC Management System independently of the field devices. One could disconnect the field devices from the Travel Time Manager and create a travel time estimation module that fed in pre-defined travel time values meant to simplify testing. (A similar approach was used to test the CRS, but required development of an ad hoc process for feeding static travel time data to the CRS. See Section 2 for more information.) The well-defined interface between the Travel Time Manager and the TMC Management System also provides a mechanism for testing these modules independently. 3.6. Approaches to Reducing Maintenance Costs During the course of the i Florida evaluation, several ideas were discussed for reducing the overall costs of owning and operating traffic monitoring equipment. These ideas are discussed below. Consider total cost of ownership during the procurement process. The contract for the i Florida field devices included the cost for deploying the field devices and providing a maintenance warranty for two years after the deployment was complete. The expected cost of maintenance after this two-year warranty period would not be reflected in the procurement cost. Because of this, a system that has a lower procurement cost could have a higher life-cycle cost. In particular, a system that was less expensive to install but had higher maintenance costs could result in a low procurement cost (because only two years of maintenance costs are included), but a high life-cycle cost. A department may want to compare the full life-cycle cost of a deployment rather than the the procurement cost when evaluating deployment contracts. Consider participating in the FHWA ITS Benefits and Costs Databases. Considering the full life-cycle cost of a deployment requires estimating future failure rates for installed equipment and the costs of repairs. A good approach for doing so is to obtain information from other deployments of the technologies. FHWA established the ITS Costs database to help departments share information about the costs of deploying and maintaining ITS field equipment. Because of limited participation by agencies deploying ITS technologies, the information in this database is limited. Agencies should consider tracking costs and submitting their costs to this database so as to benefit others deploying similar technologies. Consider tracking the causes of equipment failures to help decrease maintenance costs. FDOT used a spreadsheet to track failed equipment and assign work orders for repairs. FDOTs maintenance contractor was expected to identify the root cause of failures that occurred. However, they did not provide this information to FDOT. This made it difficult for FDOT to identify common causes of failures so that they could take action to reduce the prevalancy of those causes. Even though FDOT was proactive in trying approaches to reduce failures, such as adding surge protectors and lightening protection. The lack of ready access to detailed failure data made it difficult to determine if these approaches were successful. 3.7. Summary and Conclusions The i Florida Model Deployment resulted in a significant increase in the number, types, and geographic distribution of field equipment that FDOT D5 was required to maintain. In January 2004, D5 was maintaining about 240 traffic monitoring stations. In 2007, this had increased to about 650 stations. This rapid increase in maintenance responsibility resulted in some problems with maintaining the equipment. The MTBF for most traffic monitoring stations was between 30 and 60 days. The availability of high priority equipment was typically available 80 to 90 percent of the time, with lower priority equipment having lower levels of availability. One of the maintenance problems FDOT faced was that the contracts for deploying the field devices did not include requirements related to how the equipment would be monitored. This meant that FDOT had to rely on manual methods for monitoring whether field devices were operational. In the case of the arterial toll tag readers, almost half of the readers had failed before manual monitoring began. When monitoring did begin, it required a significant amount of FDOT staff time to poll each individual reader each day to identify readers that had failed. The same held true with the other deployed devices-FDOT staff was required each day to review the status of each field device and copy status information into spreadsheets used to monitor system status. Thus, even though FDOT had taken steps to reduce the demands on its maintenance staff by requiring warranties on much of the i Florida equipment, monitoring the equipment for failures still required a significant amount of FDOT staff time. The amount of time required was larger when systems were first brought online, as FDOT developed procedures to integrate the new equipment into its monitoring and maintenance programs. During this process, FDOT did identify a number of lessons learned that might benefit other organizations planning on a significant expansion of their traffic monitoring field equipment: Establish a well-defined process for monitoring and maintaining field equipment before beginning a significant expansion in the amount of field equipment deployed. Consider streamlining the existing monitoring and maintenance process before expanding the base of field equipment. A simple system that works well for a small amount of deployed equipment may be less effective as the amount of deployed equipment increases. Ensure that the requirements for new field equipment include steps to integrate the equipment into the monitoring and maintenance process. These requirements should include tools and/or procedures for monitoring the equipment to identify failures that occur. In the case of the arterial toll tag readers, the deployment contractor provided no such tools and weak documentation. FDOT had to develop procedures for monitoring the equipment after it had been deployed, and it took several months before FDOT had developed an efficient process for doing so. Newly deployed equipment should be integrated into the monitoring and maintenance process incrementally, as soon as each piece of equipment is deployed. The arterial toll tag readers were deployed and inspected over a period of four months in early 2005, but FDOT did not begin developing procedures to monitor that equipment until the deployment project was completed in May 2005. By the time FDOT began monitoring this equipment, almost half the devices had failed. Despite the fact that the deployment contractor was responsible for the equipment during this period, it appeared that the contractor did not monitor the equipment for failures. These requirements should include maintaining a sufficient inventory of spare parts so that repairs can be made quickly. The contract placed requirements on the repair time for serviced parts, but the contractor failed to meet these requirements because insufficient replacement parts were available to make the necessary repairs. As a result, when FDOT discovered the large number of failures in the arterial toll tag readers, it took many months before a sufficient number of replacement parts were available to conduct repairs. Plan for the increased demands on maintenance staff and contractors as new systems are brought online. If possible, avoid bringing several new systems online at the same time. Expect traffic monitoring equipment to be down part of the time. At FDOT, key equipment was available 80 to 90 percent of the time, with other equipment available less often. Decreasing the time to repair equipment is an effective approach for increasing the percent of time that equipment is available. Providing a mechanism to continue operations when equipment fails (e. g. redundant equipment, replacement of missing data from failed equipment with estimates based on historical data and/or operator observations) is needed. One important source of failure in a fiber network is fiber cuts and damaged network equipment. FDOT identified a number of ways to decrease the number of fiber cuts that occur or the time required to repair cuts when they do occur. Ensure that the ITS Group is integrated in the construction planning process so that protection of fiber and network equipment is considered from the start in construction projects. Becoming integrated in the construction process may require both working with transportation department construction contract management staff and nearby city and county governments, which may be responsible for managing some construction projects. Consider installing fiber in visible, above ground locations (such as along fence lines) rather than underground. If installed underground, consider locating fiber near to existing underground utilities that construction contractors are accustomed to avoiding or near existing aboveground features (e. g. a fence line for a limited access highway) that serves as a visible marker that contractors will avoid. When prolonged construction activities are planned, consider re-locating fiber and equipment so as to avoid the potential for damage during construction. Because contractors will typically include a reserve for repairing damage to fiber in their bids, the cost of re-locating fiber and equipment may be offset by lower costs for the construction project. Because traffic monitoring equipment will fail, systems that rely on data from this equipment should be designed to work well when equipment fails. Historical data can be used to estimate travel times during normal operating conditions. Because TMC operators often have secondary sources of traffic data available to them (e. g. traffic video), they can estimate travel times or verify that estimated travel times based on historical data are accurate. Tools for replacing missing data with estimated values should be implemented early in the development process. Time spent developing a single tool to replace missing data with estimated values is likely less than the time that required to develop processes to deal with missing data in every module that uses that data. A tool to replace missing data with estimated values will allow the TMC software to be tested before field data is available. A tool to replace missing data with estimated values will allow the TMC software to be tested independently of the field equipment. FDOT did face significant challenges in maintaining its network of field devices, particularly when several new systems were brought online simultaneously in the summer of 2005. Noticeable drops in the availability of both new and existing field equipment occurred during that period. By the start of 2006, FDOT had reached relatively stable levels of availability for key field equipment and had developed a well-defined process for monitoring and maintaining that equipment. By 2007, the stability of FDOTs maintenance practices allowed the agency to spend more time focusing on ways to improve equipment availability. FDOT took a number of steps to reduce downtime in its fiber network. The agency also started experimenting with changes to equipment configurations that might improve reliability, such as removing lightning rods from some locations and improving grounding in others. FDOT was also transitioning to new software to manage TMC operations, and was including lessons learned with regard to how to handle missing data in the design of this software. 1 The information on the number of traffic management devices comes from maintenance spreadsheets used by FDOT to track the operational status of their field equipment. 2 Several months after developing this process, FDOT simplified it by focusing on the number of tag reads that had been successfully transmitted to the toll tag server. This reduced the time required to review the readers to about one hour per day. 3 The spreadsheets describe the operational status of the equipment at the time FDOT tested it-typically once per weekday in the morning with no tests on weekends. The spreadsheets also sometimes used a single spreadsheet cell to indicate whether any of several pieces of equipment had failed at a single location. These factors limit the accuracy of the reported reliability results. The page cannot be found The page you are looking for might have been removed, had its name changed, or is temporarily unavailable. Tente o seguinte: Verifique se o endereço do site exibido na barra de endereços do seu navegador está escrito e formatado corretamente. Se você acessou esta página clicando em um link, entre em contato com o administrador do site para alertá-lo de que o link está incorretamente formatado. Clique no botão Voltar para tentar outro link. Erro HTTP 404 - Arquivo ou diretório não encontrado. Informações técnicas dos Serviços de Informações da Internet (IIS) (para equipe de suporte) Vá para o Atendimento Microsoft e execute uma pesquisa de título para as palavras HTTP e 404. Abra a Ajuda do IIS. que está acessível no Gerenciador do IIS (inetmgr) e procure por tópicos denominados Configuração do Site. Tarefas Administrativas Comuns. and About Custom Error Messages. The Public Hearing for the Howard Frankland Bridge (I-275/SR 93) PDampE Study and Regional Transit Corridor Evaluation originally scheduled for October 4th, 2016 at the Hilton St. Petersburg Carillon Park and October 6th, 2016 at the Tampa Marriott Westshore has been postponed until a later date. Click here to view a letter from Jim Boxold to Jack Latvala concerning the express lanes on the Howard Frankland Bridge. TWO STUDIES ndash ONE BRIDGE CROSSING Project Overview The Florida Department of Transportation (FDOT) has plans in motion to replace the aging northbound/eastbound portion of the Howard Frankland Bridge, which is approaching the end of itsrsquo serviceable life. A Project Development and Environment (PDampE) Study is currently underway to identify the best replacement options and document how the replacement will affect the surrounding environment. In addition to the bridge replacement study, a key element of the Tampa Bay Area Regional Transportation Authority (TBARTA) Master Plan is to develop a transit connection across the Howard Frankland Bridge that will link Pinellas and Hillsborough counties via transit stations. The linkage provided between Pinellas Countyrsquos proposed Gateway Station and Hillsborough Countyrsquos Westshore Regional Multimodal Center will allow uninterrupted transit movements along the bridge. For this to be possible, however, the corridor must be capable of accommodating the appropriate transit provisions. Therefore, we will also conduct a Transit Corridor Evaluation Study to determine opportunities and constraints of providing a potential transit envelope in conjunction with bridge replacement. While the primary purpose of the PDE study is to examine replacement of the bridge without increasing capacity, the transit study will examine how transit could be included in the bridge replacement construction. The transit study will examine engineering constraints and develop feasible alternatives to accommodate transit in the design of the replacement bridge, or determine if a new structure would be required. The study will review data gathered during the Pinellas County Alternatives Analysis (AA), which looked at providing premium transit service from Pinellas County to Hillsborough County. The study will also analyze data from the Westshore Multimodal Center Study. The Howard Frankland Bridge corridor must accommodate the appropriate transit provisions to connect all transit systems regionally. The two study processes are presented below: Public Hearing Newsletter: 09/12/2016 - Click here to download a printable version of the newsletter. Public Hearing Session 1 - Pinellas County: 10/04/2016 - click here for meeting information. Public Hearing Session 2 - Hillsborough County: 10/06/2016 - click here for meeting information. Project Location Map Move your mouse cursor over the Howard Frankland Bridge to view an aerial photo. A Regional Approach to Transportation The Howard Frankland Bridge is the central bridge spanning Old Tampa Bay from Clearwater/St. Petersburg to Tampa, Florida. It is one of three bridges connecting Pinellas County and Hillsborough County the others being the Gandy Bridge and the Courtney Campbell Causeway. The Howard Frankland carries I-275 and is by far the most traveled of the bay area bridges carrying an average of 139,000 vehicles per day across Tampa Bay. Given the importance of this connection, regional planning agencies such as the Tampa Bay Area Regional Transportation Authority (TBARTA) have developed multi-county transportation plans. Agencies like TBARTA and FDOT have been tasked with looking beyond county-specific congestion issues. State leaders are recognizing that traffic congestion does not start or stop at county lines nor do the solutions. That is why TBARTArsquos Transportation Master Plan ndash which encompasses Citrus, Hernando, Pasco, Hillsborough, Pinellas, Manatee, and Sarasota Counties ndash has placed the Howard Frankland Bridge on its list of priority projects. As a first step in moving toward implementation of the TBARTA Master Plan two transit studies were conducted. The Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART) conducted an alternative analysis (AA) for a light rail transit corridor running from the University of South Florida, through downtown Tampa, to the Westshore area. The second AA was conducted by TBARTA, FDOT, the Pinellas County Metropolitan Planning Organization (MPO) and the Pinellas Suncoast Transit Authority (PSTA) to evaluate the type and location a premium transit corridor connecting downtown St. Petersburg, through the Pinellas Gateway area, and Clearwater. The Howard Frankland Bridge Transit Corridor Evaluation is vitally important as it will link these two transportation efforts as it connects Pinellas and Hillsborough Counties.